La jungle du transport en commun

La jungle du transport en commun

Plus d'une douzaine de sociétés privées opérant dans le secteur du transport urbain ont mis la clé sous la porte durant ces dernières années. L'arrivée à terme en 2009 du contrat de gestion déléguée, ainsi que les difficultés financières, justifient en grande partie la fin de ces compagnies de bus.

«Depuis quelques mois, rejoindre l'Institut où je poursuis mes études est devenu chose problématique. Après la disparition d'une société de transport urbain, les bus assurant la ligne 59 sont devenus moins fréquents. Auparavant, un bus passait toutes les 5 minutes. Actuellement, il faut attendre environ une demi-heure, si ce n'est plus, pour monter.» La formule est signée Hamza, étudiant à l'ISCAE (Institut supérieur de commerce et d'administration des entreprises), situé sur la route de Nouasseur. Ce jeune n'est pas le seul à faire ce constat, puisque tous les Casablancais qui empruntent le transport collectif urbain par autobus souffrent de plus en plus ces derniers jours. Les retards des bus sont de plus en plus fréquents, d'abord à cause des travaux du tramway qui affectent sérieusement la circulation. Mais d'autres raisons contribuent à aggraver la situation qui prévaut aujourd'hui.

En effet, il y a lieu de citer l'arrivée à terme du contrat de gestion déléguée qui liait la ville à plusieurs acteurs privés. En effet, la vingtaine de sociétés privées qui opéraient, il y a quelques années encore, dans le secteur du transport urbain par autobus à Casablanca, devaient tirer leur révérence en 2009. Sauf que cette cessation d'activité s'est faite de manière progressive. Tout d'abord, les sociétés Salama et Zahraoui avaient ouvert le bal des disparitions en 2003. Casa Bus, Sotrum et Dahbi allaient suivre en 2008. L'année 2009 sera marquée par la cessation d'activité de quatre autres acteurs : Raha, Aman, Tangis et Salam.

En 2010, la société Rostom (l'un des quatre premiers gestionnaires délégués retenus en 1985) mettra la clé sous le paillasson, dans des conditions pour le moins rocambolesques (voir encadré). Enfin, l'année 2011 connaîtra la disparition de la circulation des sociétés Zenata, Hana et Raha. Ceci montre au moins que ces sociétés ont poursuivi leur activité, en dépit de l'arrivée à terme du contrat d'exploitation, et ce pour une période de 2 ans. Cependant, ces sociétés ne font pas exception, puisque trois autres gestionnaires délégués sont toujours opérationnels. Il s'agit de Rafahiya (environ 30 bus), Channaoui (60) et Lux (120 véhicules). «Au regard de la densité démographique importante qui caractérise Casablanca, ainsi que le nombre important de déplacements quotidiens de personnes, la ville a estimé qu'il y avait un besoin en termes d'autobus sur certaines lignes, chose qui explique que ces opérateurs maintiennent leur activité », explique Abdelkader Adadi, syndicaliste portant la casquette de l'UGTM (Union générale des travailleurs du Maroc).
Néanmoins, si cet ancien salarié de Rostom Bus indique que l'état des véhicules chez Chennaoui et Lux est quasi impeccable, il estime que ceux portant les couleurs de Rafahiya sont dans un état qui laisse à désirer. Une caractéristique qui était dans la culture de la maison chez la majorité des opérateurs disparus aujourd'hui. En effet, avant leur mise hors service, une grande partie des bus qui sillonnaient la métropole étaient dans un état de vétusté lamentable. Chose qui présentait un grand danger aussi bien pour les usagers du bus que pour les automobilistes, les motocyclistes et les piétons.

De même, la disparition des sociétés privées citées précédemment n'a pas été sans causer des dégâts collatéraux. Une crise sociale a été engendrée par ces retraits successifs de la circulation. En effet, plus d'un millier de salariés (chauffeurs, receveurs, contrôleurs, chefs de réseau, mécaniciens et agents de maintenance) se sont progressivement retrouvés à la rue, au fur et à mesure que les sociétés fermaient boutique. «Certaines personnes sont restées au chômage pendant plus de deux ans, surtout durant les années qui avaient enregistré la fermeture de plusieurs sociétés», souligne cet ancien chauffeur qui a récemment intégré la société M'dina Bus. Justement, après plusieurs séries de concertations entre le wali Mohamed Halab et la direction de M'dina Bus, cette dernière a intégré au sein de ses équipes la quasi-totalité des salariés ayant opéré ailleurs. Au passage, sur une période de 8 ans, des estimations font état de quelque 500 autobus qui auront disparu de la capitale économique. En revanche, une opération lancée par M'dina Bus il y a près d'un an devrait être bouclée dans les semaines à venir, selon le calendrier annoncé à l'époque.

Il s'agit du renforcement du transport en commun de la métropole à travers l'acquisition de 400 autobus flambant neufs et de 300 d'occasion. L'opération a nécessité un investissement de 500 MDH. Outre le souhait d'apporter une réponse réelle et opérationnelle au secteur du transport en commun, il était également question pour la société délégataire de rajeunir sa flotte. En ce sens, la société ambitionnait de ramener à moins de 4 ans l'âge moyen de son parc, avoisinant la dizaine d'années actuellement.

Salariés du bus
Tous profils confondus, les salariés qui opéraient dans les sociétés privées touchaient une rémunération de 2 300 DH par mois. Une prime mensuelle de 300 DH était également accordée aux chauffeurs… qui n'avaient pas d'accidents de circulation ! De même, les receveurs pouvaient toucher une prime de 200 DH «s'ils faisaient une bonne recette». Le même salaire est attribué aux contrôleurs et aux chefs de réseau, en plus d'une prime de 20 DH pour chaque passager clandestin coincé, sur les 35 DH que représente le montant de la pénalité. Les contrôleurs avaient des consignes strictes pour résoudre les problèmes des passagers clandestins à l'amiable, afin de ne pas causer de retards en immobilisant les véhicules. Chez M'dina Bus, il y a deux catégories de salariés. Les titulaires qui ont été hérités de la défunte RATC (Régie autonome de transport urbain de Casablanca) et les contractuels qui n'ont jamais travaillé à la Régie. «Les titulaires ont un statut particulier, de par leur ancienneté et leur expérience. Le salaire le plus bas chez cette catégorie est de 4 000 DH nets, tandis que les contractuels touchent un peu moins», indique Abdelkader Adadi.

La saga de Rostom
La SRTU (Société Rostom de transport urbain) a débuté ses activités en 1986. Une affaire familiale qui allait devenir une véritable affaire judiciaire. Le conflit qui allait sonner le glas de la SRTU opposait le propriétaire de la société, Abdelkader Rostom et sa seconde épouse, à ses deux filles nées de son premier mariage. Mais auparavant, le 3 août 2 000, une grève observée par les salariés allait tourner au drame. «Najib, fils issu du premier mariage de Rostom, a débarqué avec son cousin, ils sont montés dans un bus et ont foncé sur les grévistes», raconte un ancien de la société. Bilan : 3 morts, 25 années de prison ferme pour le fils et 30 années pour son cousin qui, selon les grévistes, était au volant du bus. En 2008, Rostom père est tombé malade et a été hospitalisé à deux reprises. «C'est à ce moment que ses filles ont entamé une procédure de mise sous tutelle. Le jour de l'expertise médicale, mon mari était dopé par des psychotropes qu'on lui a administrés à de fortes doses», accuse Fatima Bentekouk, la deuxième épouse. Les filles obtiendront gain de cause et le père fut mis sous tutelle. «Les trois mois précédant la fermeture, aucun des 123 salariés n'a touché un sou, alors qu'on faisait recette», explique un ancien employé. Rostom se remettra sur pied. Fatima Bentekouk reviendra à la charge via les tribunaux et finira par gagner l'affaire et obtenir la tutelle. Mais à ce moment, la SRTU était déjà morte. Les 32 bus restants ont été réquisitionnés par les autorités, les arriérés de la CNSS et les indemnités des anciens employés s'élevant à plusieurs millions de dirhams.

Article paru dans "Le matin" le 22 Octobre 2011

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