L’Algérie paie 750 millions d’euros de surestaries chaque année

L’Algérie paie 750 millions d’euros de surestaries chaque année

Le port d'AlgerLa mauvaise gestion et le retard dans les ports algériens génèrent des surcoûts considérables, qui se répercutent sur le Trésor public et les consommateurs. En 2009, l’Algérie avait payé à ses partenaires étrangers 750 millions de dollars, sous forme de remboursements des coûts supplémentaires sur les bateaux qui restent en rade, pendant plusieurs jours au niveau des ports algériens, selon une association patronale, cité par le journal électronique Tout Sur l’Algérie.

Par exemple, le port d’Alger, l’un des plus grands du pays, étouffe toujours malgré la décision du gouvernement d’interdire le déchargement des marchandises non conteneurisées et de confier sa gestion à DP Wolrd. L’arrivée du géant mondial de gestion des ports n’a pas amélioré la situation en termes de temps d’attente des bateaux en rade.

« Actuellement, il y a une vingtaine de bateaux en rade au niveau du port d’Alger seulement. Il y a des cargos qui restent jusqu’à 40 ou 45 jours en rade, ce qui génère des coûts supplémentaires de 20.000 dinars par jour en moyenne», a ajouté le président de cette association. Ces surcoûts «se répercutent souvent sur le consommateur, obligé de payer plus cher le produit sur le marché», a-t-il dit. Les autres ports du pays comme Oran souffrent d’un faible taux de conteneurisation qui est inférieur à 30%.

Dans une notice au client publiée par la presse nationale, M. Philippe Borel, vice-président du CMA CGM-Services Nord-Afrique, évoque une situation critique des opérations sur le terminal à conteneurs d’Alger. «Depuis 3 semaines maintenant, tous les porte-conteneurs à Alger font face à une congestion énorme et historique», relève le vice-président du CMA CGM – Services Nord-Afrique.

Cette congestion est principalement due à l’instabilité sociale et à la période de vacances. «Par conséquence, l’escale moyenne par navire a augmenté », constate M. Philippe Borel. Le temps d’escale moyen est de 12 jours en mars 2010, de 9,8 jours en avril, de 8,4 en mai, de 12,8 jours en juin et de 16,9 jours au mois de juillet dernier.

La performance moyenne pour le mois d’août devrait être d’environ 25 jours. Plus grave, quelques compagnies ont enregistré une escale record de 37 jours à Alger. Comme conséquence directe, les temps de transit à Alger se détériorent de 23 jours sur de nombreux legs maritimes. Le président du CMA CGM-Services Nord-Afrique attire l’attention sur «les conséquences que ces temps d’escale pourraient avoir sur certains conteneurs transportant des denrées périssables».

Il se pourrait, prévoit- il, que d’ici quelques jours, certains navires attendraient plus de 25 jours au mouillage «Même si la capacité de navire supplémentaire a été injectée pour évacuer les conteneurs du port de chargement vers Alger, nos navires sont toujours en attente d’accostage à ce jour», indique M. Philippe Borel, qui ne voit «aucun signe d’amélioration ».

Pour rappel dans une étude, sur «les Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée» publiée par le réseau Anima indique que le secteur des services logistiques. Selon le document les ports les mieux desservis d’Algérie sont Alger et Oran, avec respectivement 7 et 8 services hebdomadaires réguliers, suivis par Bejaia et Skikda (4 services hebdomadaires).

L’offre de services est dominée par Maersk (32% des capacités), suivi de près par le suisse MSC (30%), et par le français CMA-CGM (20%). Les services de Maersk relient les grands ports algériens avec les hubs de la compagnie localisés à Algesiras et Gioia Tauro.

MSC opère principalement les routes triangulaires Valence- Barcelone-ports algériens. La CMA-CGM dessert les ports algériens depuis sa base principale de Marseille, alimentée depuis Barcelone et Gênes. Dans le domaine de la logistique, les situations sont assez différentes en fonction des pays.

Le Maroc et la Tunisie, considérés comme d’importants exportateurs de produits manufacturés, ont déjà commencé à accomplir des progrès significatifs. Le Maroc est certainement le pays le plus avancé dans ce domaine, ce qui se traduit par l’implantation d’opérateurs globaux et le développement, au cours des dernières années, d’infrastructures spécialisées dans les grands pôles économiques du pays, dans les régions de Casablanca ou Tanger.

«L’Algérie présente la situation la moins favorable» estime ANIMA. Bien que par la taille de sa population comme par son PIB, le pays présente un marché potentiellement très intéressant pour les investisseurs». Cependant, de nombreuses contraintes font que celui-ci attire peu les opérateurs logistiques internationaux.

Ses infrastructures spécialisées sont peu développées. En matière d’inventaire des principaux investissements réalisés dans le transport maritime en Algérie, le document souligne qu’à Oran, Alger, Djendjen, les différents projets de modernisation ont pour objectif d’augmenter les capacités d’accueil de conteneurs. »

Oran va acquérir de nouveaux équipements et agrandir ses quais, DP World prévoit de moderniser le terminal de conteneur d’Alger et de rénover intégralement Djendjen ; Portrek veut agrandir le port de Bejaia et améliorer les zones d’entreposage des conteneurs ; le port de Skikda a prévu un investissement de 19 millions d’euros pour de nouveaux équipements et l’amélioration de ses accès terrestres », rapporte Anima.

Le constat d’Anima rejoint ainsi, celui fait par la Banque mondiale sur la logistique des échanges, qui est classé à la 130eme 155 économies, en matière de performance logistique. « L’Algérie ne peut se contenter de regarder les opérations Tanger Med ou Enfidha, et sa puissance industrielle peut lui faire regretter son manque d’initiatives en matière logistique» estime Anima. L’absence de ports de taille mondiale pénalise lourdement l’économie algérienne.

 

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